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Probleme mit dem DKG

01.03.2019

Es ruckt und zickt, geht kaputt, kostet Nerven und Geld. Das Doppelkupplungsgetriebe wird für immer mehr Autofahrer vom Segen zum Fluch. Betroffen davon sind alle Hersteller. Reinkuppeln, Gas geben, rumms! Das Auto macht an der Ampel einen Satz, als säße ein Fahrschüler hinterm Lenkrad. Dabei kuppelt kein Anfänger unsensibel ein, sondern modernste Getriebetechnik: ein DKG (Doppelkupplungsgetriebe), dessen Hersteller das Blaue vom Himmel versprechen. Leicht, sparsam, sportlich und komfortabel soll das Räderwerk arbeiten, das für seine Konstrukteure die Zukunft der Kraftübertragung darstellt. Und für die Käufer häufig einen einzigen Dauerärger. Denn das Getriebe von morgen ist noch nicht mal reibungslos im Heute angekommen. "Unfahrbar", klagt Leser Marcus Werner unserem Kummerkasten sein Leid. Sein scheckheftgepflegter VW Scirocco ruckelt und stottert, weder Werkstatt noch Hersteller kriegen die Technik in den Griff. Kein Einzelfall. Viele ähnliche Zuschriften bestätigen unsere Erfahrungen aus den Dauertests: Die Doppelkupplung läuft anfangs so reibungslos wie versprochen, lässt aber mit der Zeit deutlich nach. Sodass für den Kunden im schlimmsten Fall ein nerviger Hickhack beginnt: Werkstatt, Reparatur, hohe Rechnungen, Kulanzstreit mit dem Hersteller. Es hakt gewaltig bei der Doppelkupplung. Kein Hersteller hat ein ausgereiftes System parat  Zwei Kupplungen übertragen die Kraft: Eine übernimmt die ungeraden Gänge, die andere wartet geöffnet für die geraden. Dabei klingt die Technik in der Theorie plausibel. Statt der aufwendigen, schweren Wandlerautomatik oder der Handschaltung übertragen zwei Kupplungen die Kraft: Eine übernimmt die ungeraden Gänge, die andere wartet geöffnet für die geraden und schließt beim Hoch-¬ oder Herunterschalten. Hirn des Systems ist die sogenannte Mechatronik, eine Kombination aus Steuerelektronik, Öldruckpumpe und Stellmechanik. Die Kupplungen laufen je nach Motorleistung entweder trocken – meist bis 250 Nm – oder im Ölbad für mehr Drehmoment. Die Doppelkupplung kommt aus dem Rennsport, wo ihre Vorteile zählen: schnelle Gangwechsel und kurze Unterbrechung der Zugkraft. Im Alltag aber sind Komfort und Zuverlässigkeit verlangt – und da wird es kompliziert: "Bei keinem Hersteller ist das System ausgereift", sagt Majid Barsegar, der in seinem Fachbetrieb Getriebe in¬standsetzt. Der Experte sieht Versäumnisse bei allen, vom Hersteller bis zum Autobesitzer.  Häufigstes Problem ist der Ausfall der Mechatronik  Majid Barsegar sagt: "Die Fehler machen alle. Hersteller schon bei der Konstruktion, Werkstätten bei der Wartung und die Autofahrer im Betrieb." "Die Doppelkupplung ist doppelt so anfällig wie ein Handschaltgetriebe." Was Majid Barsegar da sagt, klingt wie ein blöder Witz. Doch der Getriebe¬-Experte lacht nicht, für ihn ist es bitterer Ernst. "Die Getriebe sind teilweise falsch konstruiert, auf Verschleiß gebaut, und die Werkstätten sind überfordert." Ausgereift seien sie bei keinem Hersteller. "Und es trifft die Trockenkupplung bei kleineren Motoren genauso oft wie die Nasskupplung bei teuren Modellen von Audi oder Porsche", legt der Werkstattbesitzer nach. Majid Barsegar führt seinen Fachbetrieb bei Hannover seit 25 Jahren, spezialisiert auf Instandsetzung von Doppelkupplungsgetrieben. "Die Schäden kommen nach fünf, manchmal schon nach drei Jahren", sagt er. Ruckeln, hartes Schalten, Totalausfall – die Beschwerden klingen immer gleich. Häufigster Fehler ist der Ausfall der Mechatronik, des Herzstücks, das alle Kuppel¬ und Schaltbefehle umsetzt in mechanische Aktion. "Die Werkstätten tauschen das Teil oft komplett aus, für mehr fehlen ihnen Diagnose¬-Geräte, Erfahrung und Zeit." Auch bei der Programmierung des reparierten Getriebes hätten selbst Markenwerkstätten oft Probleme. Aus Barsegars Erfahrung leiden sie zudem unter falschen Vorgaben. "Diese Schaltgabel", in seiner Hand ein fragiles Teil, "liegt immer trocken, weil VW empfiehlt, nur 1,7 Liter ins Getriebe einzufüllen. Wir nehmen 2,0 Liter mit besonderen Zusätzen." Er schätzt, dass die Hälfte aller Probleme mit einer regelmäßigen Getriebespülung und Ölwechsel behoben wären – aber nicht, wenn die Werkstatt das Öl nur wechselt und mehr als 60 Prozent Altöl im Getriebe belässt. In Barsegars Getriebe-Werkstatt wird das Getriebe extra durchgespült, um Abrieb vollständig zu entfernen. Die wichtigsten Tipps für die Wartung des DKG  Messing statt Plastik: die von Majid Barsegar verbesserten Führungsrollen. Barsegar setzt jährlich 250 Getriebe instand, für Kunden in der ganzen Welt. Er verbessert Serienteile, über deren Qualität der Fachmann nur den Kopf schütteln kann. Führungsrollen aus Plastik, die schnell verschleißen, baut er stabiler aus Messing. Der Kupplungskorb bekommt verstärkte Lager, die Öldruckleitung eine verschleißfeste Buchse aus Messing statt Teflon. Auch die Mechatronik wird bei Barsegar mit eigenen Bauteilen verstärkt, um Serienfehler zu beheben. Warum sind Doppelkupplungsgetriebe nicht zuverlässiger? Es liegt vermutlich am Kosten-¬ und Zeitdruck beim Hersteller, an zu hohen Erwartungen von Verkäufern wie Käufern. Und an Konstruktionsfehlern, wie Majid Barsegar weiß. "Dieser Ölfilter liegt innerhalb des Motors und soll nicht getauscht werden." So wird der Abrieb aus dem Getriebe niemals entfernt und verursacht weitere Schäden. Seine Tipps: "Die Wartungsintervalle nicht nur einhalten, sondern so¬ gar unterschreiten. Das Getriebeöl nicht wechseln, sondern komplett ausspülen. Und das Auto 10 bis 15 Sekunden warm laufen lassen, für gute Schmierung." Herrje, wer macht das? Majid Barsegar kennt die Kunden und ihre teuren Schäden. Die machen auch künftig so viel Arbeit, dass längst auch sein Sohn Manie in den Betrieb mit eingestiegen ist. Das sagt VW zu Problemen bei Doppelkupplungsgetrieben Doppelkupplungsgetriebe (DKG) bieten inzwischen immer mehr Hersteller. Wir fragten bei VW nach: Was muss sich am DKG verbessern? VW: "Bisher standen Sportlichkeit und Effizienz im Vordergrund, mittlerweile spielt der Schaltkomfort eine ebenso große Rolle. Bei Schadensfällen und Haltbarkeit sind DKG auf dem Niveau von Handschalt-Getrieben." Warum droht bei Diesel mit DKG und Start-Stopp-System oft ein Hoppelstart? "Hochaufgeladene Motoren neigen zur Anfahrschwäche, mit anschließend starkem Drehmomentaufbau. Mittlerweile sind die Reglerkonzepte überarbeitet. Eine elektrische Zusatzölpumpe steuert nun schon beim Motorstart die Kupplungen an, um schnell und komfortabel loszufahren." Wieso lassen Schaltkomfort und -präzision auf 100.000 km so nach? "Das kleine 7-Gang-DSG mit Trockenkupplung zeigte dieses Verhalten, das ist jedoch seit 2014 abgestellt. Kupplungen und Schaltelemente sind verschleißarm und für das gesamte Fahrzeugleben ausgelegt." Wie teuer ist das DKG im Vergleich? "Doppelkupplungsgetriebe und moderne Wandlerautomaten liegen auf vergleichbarem Niveau. Handschaltgetriebe sind klar kostengünstiger. Autonomes Fahren wird nur mit Automatikgetrieben und E-Antrieben möglich." Wird der DKG-Anteil steigen? "DSG-Getriebe sind ein Kernelement zur Realisierung der CO2-Flottenziele – mit weltweit steigenden Einbauraten."

Quelle: KFZ Betrieb (Magazin)

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